广州开云电竞有限公司欢迎您!

隧道口二三十米的护栏不可以吗?怎么办?

作者:开云电竞    发布时间:2024-05-14 18:05:45    浏览量:

有人质疑,如果不缩小路面,单独加护栏不就可以了吗?

是的,这种方法首先浪费了有效路面,其次限制了服务区出口加速车辆,第三小车会被护栏挡住,大车前面的护栏无能为力。 或许可以在距离隧道口100多米处设置护栏,或许可以避免现在的事故再次发生,但占用这么大的路面,在服务区出口加速的车辆就不得不加速行驶。提前并道,很可能会有更多司机抱怨好路没人用,加护栏迫使我们发生事故。 那你说我再近一点,比如说离隧道口二十米、三十米加个护栏怎么样? 首先,高速行驶的大型车辆如果仍然按照本次事故车辆的驾驶方式行驶,如果遇到20米到30米的护栏,仍然会冲过去,继续撞墙或者摔倒。冲下桥(因为冲过护栏会导致侧翻,导致车辆前方方向改变,难以控制),此类事故减少人员伤亡的效果是否需要重新考虑; 第二。 护栏与桥栏杆的距离不超过半个车道(护栏内的道路应比隧道内的道路稍宽,以便给车辆更多的调节空间)。 真正的阻挡效果仅限于将疲劳驾驶的小型车辆弹回到道路上。 它们的保护方式与小型车辆撞桥栏杆的保护方式相同; 最后,防止疲劳驾驶的方法包括特别弯曲的路边标记路线和高速服务区等,但不包括撞车唤醒驾驶员的想法。 在桥上加装护栏,白天效果不如招牌,晚上效果不如反光板。 服务区的出口很容易缩小加速区。 事故后的防护相当于现有设施。 。

根据-2009《道路交通标志和标线》和JTJ 074-1994《公路交通安全设施设计与施工技术标准》的规定,对安全护栏有明确的规定:

路边护栏可以防止失控的车辆冲出道路,碰撞路边障碍物或其他设施。 它们的安装主要根据路边事故的严重程度,间歇性部署。 具体部署地点为:路堤填土高度大于3m的路段(本例为桥梁,适用本规定); 路边有河流、池塘等危险路段; 立交桥出入口三角区及小半径匝道外侧; 路边有需要保护的建筑物(桥墩、大型标志杆、紧急电话等); 路边护栏最小长度为70m。

设置护栏,最小长度必须为70m,否则不能提供完整的保护。 那么如果这段路设置了70m的护栏,应该怎么做才能尽可能不影响加速区呢? 让我试着画一下。

三角折弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家_三角弯护栏网

这条路总长不到500m。 即使是违章设计,从服务区出口到秦岭二号隧道入口(左上)的距离也只有不到150m,压缩了加速区和三角区。 然后,右下(事故现场)加一条70m长的护栏,基本上应该是按照我图中红线的位置来设计的(如果你硬要说这是马路中间的护栏,而不是侧面)护栏,你不需要遵守规定,那我无话可说)在红线上下面是在道路上绘制的实心引导线。 不知道放大锐化后大家是否能看清楚。

三角折弯护栏网_三角弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家

高速公路上已经划定的引导线基本都在护栏的右下侧,这意味着增加护栏肯定会影响车辆驶出服务区的加速区。 如果要在引导线右下侧加一段弧形护栏,一是长度小于70m,二是距离桥栏杆和墙体太近,防护性差。效果有限。

本着预防事故的原则。 在公路桥梁上设置设施来减少事故,首先要考虑的是让事故尽可能远离桥面,不让事故车辆掉入桥下,加剧事故后果。 因此,我仍然坚持扩大隧道入口并逐渐缩小隧道是最安全、最有效的方法。 如下所示:

三角折弯护栏网_三角弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家

在我学的安全专业事故预防课程中,有一个概念叫安全冗余。 具体内容是创建多个备份,以增加系统的可靠性。 我想这里也适用。 既然事故已经发生了,目前我专业的事故调查工作就叫事故分析; 经过分析,我们会提出一个新的系统设计,那就是事故预防。 由于我的专业和我现在的工作与之相关,所以我会考虑冗余的概念。 当道路上发生事故时,首先想到的应该是路面不够,而不是多余的路面太多。 如果路面是冗余的,本身就是一个冗余系统,怎么会发生这么严重的事故呢? 所以我想做的设计肯定是增加道路面积,而不是用护栏或者隔离桶来减少道路面积。 通过施工扩大隧道入口,增加了道路面积。 内外道路不再突然狭窄。 这符合设计要求和安全规定。 它还增加了道路的使用空间,增加了系统的稳定性,减少了事故的发生。 ,这样的设计即使成本很高也是最安全的。

中国既然有勇气在秦岭开凿隧道,就不应该在事故发生后做小修修补补。 如果仅仅靠在路上加装护栏就可以换来全部36条生命,那么如果再发生类似的事故,岂不值得吗?

另外,我分享一个小想法。 你关心的死亡人数,如果超过30人,那就都是特别严重的事故了。 这是我国《生产安全事故报告和调查处理规定》中规定的。 事故分类分为四个级别,分别是:

一般事故:死亡3人以下、重伤10人以下、直接经济损失1000万元以下;

重大事故:造成3-10人死亡、10-50人重伤,直接经济损失10-5000万元;

重大事故:造成10-30人死亡、50-100人重伤,直接经济损失50-1亿元;

特大事故:造成30余人死亡、100余人重伤,直接经济损失超亿元。

无论是安全生产、环境污染、集体中毒、火灾还是其他属于“事故”范畴的事情,都会按照这个阈值进行分类。 如果超过30人,都算特别严重事故。 只要是特别严重的事故,国务院或者国务院授权的部门都会成立调查组进行调查。 重大事故由省级单位调查等。 所以如果超过30人,死亡人数是36还是37都无所谓,也不管你会不会丢帽子。

至于报告,重大事故特别是重大事故需要向国务院报告,也就是说死亡人数超过10人就必须向国务院报告。 重大事故可以在省级处理,一般事故可以在市级处理。 我也希望知乎上的阴谋论者少一些,不要每次看到死亡人数就质疑有没有水之类的。

更新于8月15日完成。 输入下面的原文:

三角弯护栏网_三角折弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家

事故发生的地方就在我路线的尽头。 车子从成都开往洛阳。 首先穿过秦岭二号隧道(黄色),然后进入秦岭一号隧道(红色)。 中间有一个服务区。

这段露天路只有不到500米长。 如果隧道内限速为60公里,公交车只有30秒的时间通过该路段。

这个答案自动排除了公交车从服务区驶上道路的可能性。 如果司机刚开出服务区,这么高的速度,在短短几百米内就将公交车车头推平,难度太大了。

因此,在驶出全长6125米的秦岭二号隧道后,司机在不到30秒的时间里从左边两条车道变到最右边车道,在没有刹车的情况下撞墙,并没有进入全长6144米的隧道。再次隧道。 秦岭一号隧道。 我看到有人说司机正在并道,想要超车。 刚走出500米外的二号隧道,就看到了一号隧道的明亮灯光。 这么远的距离,他还想并道超车? 那么在高速公路上超车时,使用最右边的车道吗?

把上面的数据放在一边,再看这张图

三角弯护栏网_三角折弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家

秦岭一号隧道入口下方是山谷(从图中可以清楚隧道入口处是否有警示牌),路面是一座公路桥。 按客车3.5米高推算,隧道口至少有5米落差(看不出有多深)。 嗯……如果按照键盘侠段子手微博网友的设计,把桥面突然变窄,加个护栏,车子就会高速冲下五六米高的桥,还有甚至可能连13名幸存者都不剩了。 ,因为车体会先高速冲过护栏,然后撞上山体,然后垂直坠落。 车体在垂直落下时也可能发生侧倾。 别说安全带了,就算把自己绑在座椅上,也可能会被车侧挤压变形。 尸体被压死。

让我们回过头来看看设计。 根据一篇关于高速公路服务区出口长度的论文(作者为中交第一公路勘察设计院、长安大学特殊区域公路教育部重点实验室研究员)插入手机不方便),结论中提到,一项数据显示,相交高速公路时速为75km/h时,服务区出口加速车道长度应大于155m ,三角形坡度断面应大于65m。

假设在这段不到500米的路段中,服务区长为200米。 设计一个减速的入口和一个加速的出口。 即使主车道交通比较纪律,行驶速度较慢,加速车道也只需保持一段切向长度(30米左右)即可。 那么至少需要 200+2x (65+30) 的距离。 这已经是400米了,基本上所有面积小于500米的路段都已经在为这个服务区腾出空间了。

所以有些人其实是想多扣除一点道路宽度,把桥缩小一点。 距服务区步行一百二百米,退出加速路进入三角区域后,车速应在35-40公里/小时左右。 你必须将车速提高到60公里/小时才能进入主干道。 如果没有足够长的三角形区域,如何加速呢?

最后,不知还有人记得2014年3月1日山西晋城高速隧道火灾吗?在燕后隧道(长786米,起火距离隧道口约100米处),两辆甲醇罐车追尾——结束后引发火灾,造成31人死亡、9人失踪(执勤交警随后自杀,大火导致尸体难以辨认,伤亡数字有待商榷)。 在曾经是全国最长的公路隧道的秦岭一号隧道(长6144米),如果在运营高峰期发生隧道火灾,里面的高危车辆想要后退,车辆外面连应急车道都没有,造成堵塞。 。 我们还要依靠服务区来缓解压力,造成的损失可能是十倍一百倍,死亡31人,失踪9人。 因此,在这么长的隧道入口处设置一些应急车道,以方便倒车和机动,比所谓的“狭窄路面”实用得多。

对于此类隧道,如果想采用逐渐缩小道路的方法,只能在隧道入口处寻路,而不能在进入隧道前将路面缩小。 但隧道已经竣工。 隧道入口的额外扩展会对整个隧道的应力产生影响。 此外,扩建一个隧道入口可能要花费数千万美元。 不再是你以为放几个桶就可以解决的事情了。 事情。 还有所谓的旋转桶。 它们的刚性高,容易造成二次事故,而刚性低,则难以传递动能。 它们可能在低速道路上运行良好,但在高速公路上的有效性值得怀疑。 因此,如果要扩建隧道入口,施工前必须经过重新设计和计算。 不要以为进入隧道前缩小桥面就万事大吉了。

------------------关于防撞护栏的一条分界线----------------------

我对防撞护栏的相关内容做了一点研究。 根据公路设计规范,规定边坡坡度与路堤高度之比在1:1至1:4之间。 原因很简单。 冲出这样的缓坡是很容易的。 受到的伤害比撞上护栏翻几个跟头还要小。

我国高速防撞护栏(离地)一般高度在0.6-1米之间。 可以说,这种防撞仅限于小型车。 对于高度超过3米的双层巴士,短护栏有助于其翻滚。 不信的话,你可以看看高速公路上一辆大车撞上护栏后会发生什么。 结果,重心低的小车碰到这个护栏就能打转停下来,大车差点就翻车了。 以下为防撞护栏实际情况图:

三角折弯护栏网_三角弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家

也许键盘侠心中的护栏是这样的:

三角弯护栏网_三角折弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家

上部部分专业人士提醒,它是一个吸收噪音的声屏障。 感谢评论里的专业人士(我忘了ID了……)。 它不是很坚硬,如果汽车撞到它,它不会保护它。

最后我再说一遍,这个入口就是桥! 桥! 桥! 不是一条普通的路。 根据高速公路设计规范,防撞等级最高的SS级桥梁防撞护栏为壁挂式10cm,底座宽50cm,高110cm(基本造型见事故现场图片)这座公路桥上使用的护栏就是这个级别的)。 你能防范这辆双层巴士吗?

在高速公路上,小型车的尺寸比轿车的尺寸要小。 从速度上看,小车较快,大车较慢。 防撞护栏的设计大多是为了保护小型车辆。 这么高又长的公交车,即使遇到什么护栏,也很难挽救。 。 如果驾驶员按照这种变道时不刹车的行驶方式,在桥上安装110厘米高的导向护栏,很容易导致车辆侧翻,从桥上掉进下面的山沟里。

我知道你觉得撞护栏的效果是这样的

三角弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家_三角折弯护栏网

然而事实上,大车撞上护栏后的效果一般是这样的

三角折弯护栏生产厂家_三角折弯护栏网_三角弯护栏网

这样的

三角折弯护栏网_三角弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家

或者只是像这样

三角折弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家_三角弯护栏网

以上都是在长直路上打滑后撞上护栏的后果(不是公路桥梁护栏的图片,有评论特意告诉我,这张图片与桥梁护栏无关,所以我必须补充一点,这无关紧要)。 如果按照你的想法,桥上路面突然变窄……那么这趟公交车的结果应该是这样的

三角折弯护栏网_三角折弯护栏生产厂家_三角弯护栏网

当然,这张照片中的公交车并没有高速行驶,也没有撞到山上。 它只是从桥上掉了下来。 7人死亡、31人受伤。 死者安息。 很抱歉用这张照片来警示后代。

所以,那些说加护栏可以把路变窄的……我实在不想过多评论。

最后,护栏的主要作用是防止碰撞,次要作用是引导。 引导功能并不是“碰撞后将汽车弹回安全道路”,而是在驾驶员行驶时标记正确的行驶路线。 当然,如果想用护栏将高速公交车“弹”离路面,就需要底部宽度至少100厘米、高度超过200厘米的“护栏”。 那我就想问,在公路桥梁两侧修建两米高的墙体时,有考虑过风阻、对视线的影响、桥梁的受力变形吗?

奉劝所有爱开玩笑的人,不要用大众的想法来欺骗自己获得点赞和流量。 一句话,如果把责任放在设计上,就用国外的设计在国内展示。 国内有很多入口设计得很狭窄,但它们并不是桥梁。 对于桥梁来说,收窄设计的危害比直接撞墙还多。 下次在你下结论之前,你最好先弄清楚为什么,然后再胡说八道该做什么。 (PS:我只是说所谓的缩窄桥梁和护栏有多不靠谱,整篇文章都没有提到责任在哪里以及原因,这不是推卸责任吧?)

(8.14更新,评论里有人说防撞桶的作用不是让驾驶员提前撞到车辆然后刹车?

我想你可能把高速反射隔离筒误认为是防撞筒。

隔离筒的作用是在施工过程中或需要隔离的路段发生事故时,立起视觉隔离标志。 它不是用来防碰撞的。真正的防碰撞桶通常放置在非常靠近容易发生碰撞的角落的位置。

根据各地道路养护部门的PPT显示,高速隔离桶主要用于道路养护和事故善后。

在这种情况下,隔离装置并不能起到防碰撞的保护作用,更多的是起到视觉引导的作用。 在有这样的设备的情况下,高速公路的限速就被取消了,因为这一段高速公路并不正常运营,过往的车辆需要减速才能通过这样的区域。

根据规范高速公路护栏使用的北京地方标准DB11/844-2012,未发现“隔离桶”一词。 这说明正常运营道路上并没有放置隔离桶来疏导车辆。 事故处理时,会设置隔离设施,让车辆减速慢行。

那么抛开各种标准中隔离桶的应用不谈,在服务区出口沿加速三角区域放置一排隔离桶有用吗? 完全没用,甚至可能影响驾驶员的路线和并道时机。 经常走高速公路的司机都知道,出了服务区后,并不完全有地方可以让你并道。 你还需要沿着三角形区域走一段时间才有机会加速。 进入主干道后,驾驶员需要考虑加速区是否足够长。 哪个高速公路服务区出口将强行限制三角区域范围?

有专家认为,距墙10米处应放置两三个隔离桶,以便司机“踩刹车”

隔离桶的作用就是起到视觉引导的作用! 它不是对打瞌睡的司机的警钟,也不是减速器! 我们能不能因为一场大车祸而把隔离桶之类的设备到处乱扔? 卡车司机也可以想想撞上隔离桶后会发生什么。 那车呢? 一辆两三吨重的汽车高速撞上隔离桶,直接在路中央打转。 后面又追了几辆车,就发生了一系列车祸。

高速公路上有无数种防止驾驶员疲劳的设计,比如将长直路设计成轻微的弯道,让驾驶员面前的道路不总是保持单一,比如在两侧放置一些标语或向警察敬礼的塑料假人。例如道路两侧经常出现反光标志等。以这辆公交车为例。 它刚刚走过一条灯火通明的隧道。 出来的时候,外面天色昏暗,左右都是灯火通明的服务区。 在这种公交车上,对于任何情况下都会打瞌睡的司机,你给他单独放置一个隔离桶,就是为了防止司机走到这个位置打瞌睡? 如果司机在其他地方打瞌睡怎么办? 如果高速巴士司机无论走到哪里打瞌睡,都会导致车上乘客的生命受损。 能做的设计应该是尽可能减少碰撞危险,而不是“我想叫醒这个位置打瞌睡的司机”……

另外,隔离筒是临时装置,使用时需要维护。 它不是永久性的道路设施。 无论隔离桶是否放置在路面上并造成冲击,如果玻璃钢套管破损,碎片掉落在路面上,行驶时都会造成损坏。 如果轮胎因碎屑碎裂而爆裂,这是事故吗?

不要专门针对这次事故制定措施,可能会因为一次事故而引发更多事故。 例如:缩小桥面,或者“在离墙较远的地方放置几个隔离桶,以唤醒驾驶员并让他踩刹车”。

我并不是想说其他人都错了。 有的回答提到隧道入口的设计有问题,我认为这是理所当然的。 然而这些不好的想法摆在我面前,他们查了一些资料后说我以为我只是个键盘侠。 。 所以我想问一下,我是否需要发表过道路安全专题研究的论文才有资格说这些话? 难道查资料的人都是错的吗? 一个不查资料就张嘴说话、不对自己提出的方案进行深思熟虑的人,能叫键盘侠吗? 更新完成)

在下结论之前,先想想为什么,然后再想想该怎么做。 用头拍额头并不能解决问题。

推荐新闻

关注官方微信